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한미 FTA: 자동차 부문

이 번역문은 2014년 9월 16일 공개된 미국 의회조사국 한미 자유무역협정 보고서 중에 자동차 산업에 관한 부분을 번역하였다. 보고서를 만든 의회조사국은 명칭에서 알 수 있듯이 미국 상·하원 의원이 구성하는 초당적인 조직이다. 우리 나라는 이를 모형으로 해서 국회입법조사처를 만들었다.

번역자: PoirotKr (트위터 사용자명) — Micheal H. Rhee 2015/03/21 13:32

최종 한미 FTA의 자동차 무역에 관한 약정 내용이 2010년 12월에 변경되었다. 결국 2011년 2월 10일에 법조문 교환이 이뤄졌다.1) 오바마 정부는 “원천 한미 자유무역협정이 미국의 자동사 업체를 상대로 새로운 시장 진출 기회를 충분한 제공하지 못했으며, 미국 자동차 제조사들과 근로자들에게 공정한 경쟁의 장도 충분히 제공하지 못했다”는 이유로 협정문 변경 조치는 한미 FTA 승인하기 위한 필요한 조치였다고 주장했다.2) 특히 자동차 무역과 관련한 한미 FTA의 해당 부분은 이렇다:

미국산 자동차에 관한 남한의 무역관세 철폐. 한국은 전기 자동차와 충전식 이원 원동기차를 비롯해 미국산 승용차 관세 8%를 4%로 줄이고, 화물 자동차 관세 10%를 제거하였다.3) 전기 자동차와 충전식 이원 원동기차(하이브리드)를 포함한 미국산 자동차에 관한 관세가 2016년에 완전히 철폐될 것이다.4) 이와 아울러, 각 국은 사실상 모든 자동차 부품 관세를 0로 낮출 것이다. 이는 2012년 수입된 기어 박스와 안전 벨트까지 모든 부품에 적용된다.5)

남한산 자동차에 관한 미국의 관세 철폐와 “스냅백” 조항. 미국은 2016년이 되기 전까지 2.5%의 승용차 관세를 유지한다. 전기 자동차와 연료 전지 자동차 관세는 2016년 면세가 되기 전까지 매년 감소하게 된다. 유럽과의 초기 무역분쟁 역사로 거슬러 올라가는 잔존율인 화물 자동차 관세 25%는 2018년 내내 유지되다가 2022년부터 관세가 없어질 것이다.6) 자유무역협정 부속서 22-가 에 따라 6개월 안에 자동차 현안을 해결하기 위한 특별 양자 분쟁조종 심의기구를 설립한다. 동 심의기구가 자동차 관련 의무의 위반 혹은 기대 수익의 손실 또는 무효화 발생 시 제소 당사국은 승용차에 관한 양허 관세를 중지하며 현행 최혜국 실행관세율로 관세를 평가한다(예로 자유무역협정에 따라 제공하는 관세 인하를 “스냅백”(되돌림)하게 된다.)7) 최종 협정을 보면 스냅백 조항은 미국 트럭 관세를 최고 25%까지 확대하진 않지만, 트럭에 적용되는 조치는 승용차 관세인 2.5% 스냅백(되돌림)으로 이어 질 수 있다.8)

엔진 배기량에 대한 차별적 영향 여부를 축소. 최종 차량 가격 결정에 중요한 역할을 하는 자동차 관련 세금. 그간 미국 제조사는 남한의 급격한 과세 기준금액 상승에 집중에 대해 불평하였다. 이는 미국 제조사가 수출할 만한 대용량 엔진 차량에 대한 매우 높은 과세율로 말미암아 미국산 수입차가 소형 남한차보다 더 비싸진다. 게다가 조세 제도가 “누진과세율”이라 결과적으로 수입차에 물리는 관세를 누적된다. 현재는 특별 소비세, 교육세, 부가가치세, 등록세, 지하철 공채 등이 자동차에 적용되는 세금의 사례이다. 한국 정부는 한미 FTA의 일부로 각종 승용차에 물리는 세금을 감면하거나 간소화하기로 합의하였다. 그들은 최대형 엔진 차량의 세율을 축소함으로써 수입차와 국산차 간의 세율 차이를 제거하기로 합의하였다.9) 미국 자동차 제조사들은 차량의 배기량에 따라 자동차 판매 가격에 보조금을 지급하거나 과징금을 매기는 예상되는 인센티브/벌칙 규정에 대해 우려를 제기한 바 있다. 그들은 이러한 새로운 규제는 단순이 엔진 배기량 세금이며 그러한 세금은 한미 FTA 아래에서 금지 대상이라고 주장하였다.10)

신형 자동차 규제의 투명성 제고. 남한은 자체 규제 절차를 개선하기로 확약하였다. 미국 자동차 회사에게 자동차 관련된 최종 규정이 발표되는 시점과 새 규정을 따라야 하는 시점 사이 1년의 유예 기간이 제공되었다. 이와 아울러 남한은 협정이 발효된 이후 2년안에 차후 이행점검 제도를 개발해 현존하는 자동차 규제 적용으로 인한 부담을 최소화하도록 보장할 것이다. 한국 정부는 한미 FTA에서 규정하는 의무를 충족시키고 있다고 주장할 것이다. 그러나 미국 자동차 산업은 한국이 제안한 자동차 규제 몇 가지를 이미 식별하였다. 해당 규제는 추가적인 부담과 비용이 부과될 수 있어 미국 산업계가 한국에서 자동차 판매하기 더 어려워질 것이다.11)

자동차의 안전과 환경 기준의 조화에 관한 규제. 미국 자동차 제조사들은 남한이 폐쇄적이며 투명하지 자동차 안전 및 환경 규제가 설정했음에 더해 그 이종 기준이 존재한다고 오랫동안 불평해왔다. 하나의 해결책으로 한미 FTA 협정에서는 제한적인 숫자의 미국산 수출 차량에 대해 미 연방 안전 기준에 따른 자기인증제를 제공하게 되는 차량의 상한선을 25,000대까지 높여 주기로 했다.12) 또한, 한미 FTA는 한국이 새로 정한 높은 수준의 환경 기준을 충족하도록 몇 가지 융통성을 허용되었다.13) “만일 이들 본래 기업체에게 적용되는 규정에 적시된 목표 기준의 19% 관대한 목표 기준에 부합한다면”, 미국 자동차 제조업체들이 남한의 새 자동차 연비 혹은 온실가스 배출 기준 부합하는 것으로 간주될 것이다.14) 이런 조항은 2009년 회계 연도 기준으로 대남 차량 판매가 4,500대 미만인 미국 자동차 제조업체에 적용된다.

자동차 작업반”의 설치. 한미 FTA는 자동차 작업반을 설치했으며 관련 표준, 기술 규제나 적합성 평가 절차의 개발, 구현, 집행과 관련 등장할 수 있는 새로운 이슈나 중장기 규제 문제를 처리하기 위해 적어도 연1회 회합하도록 한다. 자동차 작업반은 미 미역 대표부 관리와 한국 외교통상부 관리로 구성된다. 작업반은 2013년 6월 한 차례 회합하여 자동차 안전, 연비, 온실 가스 규제와 같은 각종 문제를 논의하였다. 2014년 즈음에 다시 소집할 예정이다.15)

특별 자동차 긴급수입제한조치 포함. 한국산 자동차 수입의 “유해한 급증”때문에 미국 자동차 산업이 피해를 입지 않도록 담보하는 특별 긴급수입제한조치를 자동차에 적용하는 내용이 한미 FTA에 포함되어 있다. 새로운 자동차관련 긴급수입제한조치 조항으로 미국은 (한국차) 수입이 급증하게 되면 추가 관세 부가가 가능해졌다. 부과 가능성이 있는 높은 관세가 4년간 적용이 될 수 있다. 화물차 관세의 경우 관세가 완전히 철폐된 이후 10년 동안 계속 허용됨에 다라 2031년까지는 기다려야 화물차 긴급수입제한조치가 자리 잡힐 수 있다. 동 긴급수입제한조치의 다른 특징은 동종 미국산 제품에 심각한 피해를 야기할만한 수입 급증이 재발할 경우 한 차례 이상 특정 자동차 제품에 적용될 수 있다는 점이다. 불만 사항이 있을 경우 동 긴급수입제한조치 적용이 더 쉬워진 듯 보인다. 왜냐면 백악관 팩트 시트에 보면 “노동자에게 빠른 구제가 필요시 신속히 긴급수입제한조치 적용할 수 있게 절차적 요건을 간소화했다”라고 적시되어 있기 때문이다.16)

한미 FTA는 미국 현지 남한 자동차 제조업체가 조립한 수십 만대의 자동차에는 영향력을 미치지 않는다. 또한, 해당 제조업체의 미국 생산 능력은 성장할 기세다. 그러므로 앞으로 수년간 한국산 수입 자동차의 급증 가능성은 크지 않다. 미국 자동차 제조사의 남한 생산기지 지엠 코리아는 2005년 이래로 매년 남한에서 10만 대 이상의 차량을 제조한 바 있다. 남한 자동차 제조 제조 산업의 개요는 부록을 보라.

미국국제무역위원회의 한미 FTA 시뮬레이션 모델은 미국산 자동차의 한국 수출이 45%에서 59% 범위로 증가한다고 평가하고 있다. 이는 낮은 기준선 때문에 미화 3억 달러~4억 달러 밖에는 안 된다.17) 동 모델은 관세 철폐가 “미국의 수출에 긍정적인 영향을 미칠 가능성뿐만 아니라…수입차를 구매하는 남한 소비자의 세금 부담이 전체적으로 경감될 것이며, 수입차와 국산차에 치르는 전체 세금이 대략 동일해 진다.”18) 동 모델은 미국산 하이브리드 전기 자동차의 수출에 대한 잠재적 수익을 특히 강조한다. 현재 미국 시장의 대다수 하이브리드 전기 자동차는 일본서 수입한다.19) 프리우스 C와 V를 비롯해 토요타 프리어스 판매가 2013년 222,140대로 미국에서 판매되는 하이브리드 전기 자동차 중의 45%을 차지한다. 미국서 첫 시판에 들어간 현대 소나타 하이브리드가 2013년 팔린 동종 자동차 중에 4%를 차지하면서 미국에서 가장 잘 팔리는 휘발류-전기 자동차 중의 하나가 되었다. 종합해 볼 때 디트로이트 거점 미국 제조사의 하이브리드 전기 자동차 판매가 2003년 0대에서 2013년 거의 10만대에 육박하고 있다.20)

하이브리드와 별개로 현대와 기아가 미국 시장 판매용 소형 오픈 트럭을 개발을 고려 중인 듯이 보이며, 어쨌든 생산이 될 것이지만, (남한이나 미국) 어디서 생산할지 확실치 않다.21) 현대나 기아가 포터나 봉고 등 이미 소형 오픈 트럭을 이미 남한에서 생산하고 있지만, 이들 기종은 미국 판매용으로 적합한 디자인이나 스타일로 보이진 않는다.

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원본

The final KORUS FTA modified the initial commitments on trade in automobiles in December 2010 and subsequently in an exchange of legal texts on February 10, 2011.22) The Obama Administration claimed this was a necessary step in approval of the agreement because “the [original] U.S.-Korea trade agreement did not go far enough to provide new market access to U.S. auto companies and to level the playing field for U.S. auto manufacturers and workers.”23) The main components of the KORUS FTA specifically related to automotive trade include:

Elimination of South Korean tariffs on U.S.-made motor vehicles. South Korea reduced its 8% tariff on U.S.-built passenger cars, including electric vehicles and plug-in hybrids, to 4% and removed its 10% tariff on trucks. 24) Tariffs on U.S.- made motor vehicles, including electric cars and plug-in hybrids, will be phased out entirely in 2016. 25) In addition, each country dropped its duties to zero on virtually all auto parts, which cover everything from gear boxes to seat belts, imported from the other in 2012.26)

Elimination of U.S. tariffs on South Korean-made automobiles and a “snapback” clause. The United States maintains its passenger vehicle rate of 2.5% until 2016. U.S. tariffs on electric and fuel cell vehicles will be reduced annually until duty free in 2016. The 25% duty on trucks, a residual rate dating from an earlier trade dispute with Europe, will stay in place through 2018 and will be duty-free beginning in 2022.27) The FTA, in Annex 22-A, also establishes a special bilateral dispute settlement panel, designed to resolve automotive issues within six months. If the panel finds a violation of an auto-related commitment or the nullification/impairment of expected benefits, the complaining Party may suspend its tariff concessions on passenger vehicles and assess duties at the prevailing MFN rate (i.e., “snapback” any tariff reductions provided by the FTA).28) The final agreement does not extend the snapback to the higher 25% U.S. truck tariff, but measures affecting trucks could lead to the snapback of the 2.5% passenger car tariff.29)

Reduction of alleged discriminatory effects of engine displacement taxes. Automotive-specific taxes play an important role in determining the final price of a vehicle. U.S. automakers have complained that South Korea’s steeply ascending vehicle tax schedule, with very high rates on vehicles with larger engine capacities that might be exported by U.S. producers, makes U.S. imported cars more expensive than smaller South Korean cars. Moreover, the tax system has a “cascade” effect, so that subsequent taxation rates also incorporate the duty paid on an imported vehicle. A special consumption tax, an educational tax, a value-added tax, a registration tax, and a subway bond are currently among the taxes that apply to motor vehicles. As part of the KORUS FTA, the South Korean government agreed to simplify and reduce the taxes imposed on each category of passenger vehicles. They also agreed to eliminate the discrepancy in the rates between imported and domestic vehicles by reducing the tax rate for vehicles in the largest engine-displacement-size categories.30) U.S. automakers have raised concerns about a prospective Korean incentive/penalty regulation giving a consumer of a new car either a subsidy or a surcharge to the price of the car, at the point of sale, depending on the car’s emission profile. They claim this new regulation is simply an engine displacement tax and such taxes are prohibited under KORUS.31)

Improved regulatory transparency for new automotive regulations. South Korea also committed to an improvement in its regulatory process. U.S. auto companies are provided one year between the time a final auto regulation is issued and when U.S. automakers must comply with the new regulation. In addition, South Korea agreed to develop a new post-implementation review system within two years after the agreement takes effect to ensure that existing auto regulations are applied in the least burdensome manner possible. The Korean government would argue that it is meeting its regulatory obligations under KORUS. However, the U.S. auto industry has already identified a few proposed Korean automotive regulations that could impose additional burdens and costs on them, making it more difficult for them to sell cars in Korea.32)

Regulations on harmonization of automotive safety and environmental standards. U.S. manufacturers have long complained that South Korea sets automotive safety and environmental regulations in a closed and non-transparent manner, and that its standards remain idiosyncratic. As one remedy, the KORUS FTA provides for self-certification to U.S. federal safety standards for a limited number of U.S.- exported vehicles raising the ceiling to 25,000 per automaker per year.33) Further, the agreement permits some flexibility in meeting new, higher South Korean environmental standards.34) U.S. automakers will be considered in compliance with new South Korean fuel economy or greenhouse gas emissions standards if “they meet a target level that is 19% more lenient than the relevant target level provided in the regulation that would otherwise be applicable to that manufacturer.”35) This provision applies to U.S. carmakers that sold fewer than 4,500 cars in South Korea in calendar year 2009.

Creation of an “Automotive Working Group.” The KORUS FTA established an Automotive Working Group (AWG), which should meet at least annually, to address regulatory issues that may endure or new issues that could emerge with respect to developing, implementing, and enforcing relevant standards, technical regulations, and conformity assessment procedures. The AWG, which includes representatives from the Office of the U.S. Trade Representative and the Korean Ministry of Foreign Affairs, met once in June 2013, to discuss assorted issues, such as automotive safety, fuel economy, and greenhouse gas regulations. It expects to convene again sometime in 2014.36) Inclusion of a Special Motor Vehicle Safeguard. The KORUS FTA includes a special safeguard for motor vehicles to ensure that the U.S. auto industry is not hurt owing to any “harmful surges” in South Korea auto imports. The new auto- specific safeguard provision allows the United States to impose extra duties if there is an import surge due to the trade agreement. Any higher tariff that might be imposed could be applied for four years. In the case of truck tariffs, the auto safeguard could be in place until 2031 as it is allowed to continue for 10 years after the full elimination of tariffs. Another feature of the safeguard is that it can be applied to a particular auto product more than once in the event of a recurring surge that causes serious injury to U.S. production of that product. It appears easier to apply the safeguard if there are complaints because, as a White House fact sheet notes, “fewer procedural steps are required to speed up the application of the safeguard when workers need faster relief.”37)

The KORUS FTA will not affect the hundreds of thousands of cars assembled by South Korean automakers in the United States and their U.S. production capacity is poised to grow. Thus, a surge in automobile imports from South Korea seems unlikely in the next few years. GM Korea, the South Korean arm of U.S. automaker GM, has manufactured over 100,000 cars in South Korea every year since 2005. See Appendix for an overview of South Korea’s motor vehicle manufacturing industry.

The USITC simulation model of the KORUS FTA estimates that while U.S. automotive exports to South Korea will increase by a range of 45% to 59%, this will only amount to about $300 million-$400 million because of the low current baseline.38) It states that tariff elimination “would likely have a positive effect on U.S. exports … further, the overall tax burden on the South Korean consumer who purchases an imported vehicle would be reduced, more or less equalizing the total taxes paid on imported and domestic vehicles.”39) It particularly emphasizes the potential gain for U.S.-exported hybrid vehicles to South Korea. Currently, most hybrids in the U.S. market are imported from Japan.40) With sales at 222,140 in 2013, the Toyota Prius, including the Prius C and V, accounted for 45% of all hybrid electric vehicles sold in the United States. Hyundai’s Sonata hybrid, the first South Korean hybrid sold in the United States, represented 4% of all such vehicles sold in 2013 to become one of the best-selling gas-electric cars in the United States. Combined, the Detroit-based U.S. manufacturers have increased their hybrid electric vehicle sales in recent years, rising from 0 in 2003 to nearly 100,000 in 2013.41)

Alongside hybrids, Hyundai and Kia seem to be considering the development of pickup trucks that could be sold in the U.S. market, although whether they will be produced, and where (in the United States or South Korea), remains unclear.42) Hyundai and Kia do already produce small pickup-type vehicles in South Korea, such as the Porter and Bongo, but they would not appear to be suitable in design or style for the United States.


2) , 16)
백악관. “한미 자유무역협정을 통한 자동차 수출 증대와, 미국의 자동차 부문 일자리 성장” 2010년 12월 3일 http://www.whitehouse.gov/sites/default/files/fact_sheet_increasing_us_auto_exports_us_korea_free_trade_agreement.pdf.
3)
트럭에 대한 관세는 픽업 트럭, 패널 화물차, 상용차를 포괄한다. SUV와 미니 밴과 같은 다양한 소형 트럭은 자동차 관세로 계산됩니다.
4)
전기 자동차와 충전식 이원 원동기차에 대한 관세는 2012년~2016년 사이 단계적으로 관세가 철폐된다. 다만 승용차 관세는 2016년까지 4%로 유지될 예정이다.
5)
미 상무부 국제무역국, 한미 FTA는 미국 자동차 부문에는 기회 http://www.trade.gov/mas/ian/build/groups/public/@tg_ian/documents/webcontent/tg_ian_002590.pdf.
6)
2007년 협정문에는 한미 FTA 시행 이후 10년만에 (관세를) 전면 철폐하기 전까지 미국이 경트럭에 대한 25% 관세를 단계적으로 철폐하도록 되어 있었다.
7)
미 무역대표부 “자동차 관련 조항” 1페이지; 미국국제무역위원회한미 FTA 페이지 3~80(박스 3~4). 미국의 최혜국 실행관세율의(미 통합관세율표 8703) 경우는 2.5%이며, 남한은 8%가 될 것이다.
8)
트럭 관세는 포드 F-150과 같은 트럭을 포함하는 “물건 운반용 자동차(미 통합관세율표 8704)에 적용된다.
9)
배기량이 자동차 엔진을 측정하는 하나의 단위다. 엔진의 입방 센티미터 크기는 한 바퀴 엔진 회전을 통해 실린더에서 배출되는 배기량을 보여 준다. 전형적으로 배기량의 수치가 커질 수록 엔진의 힘이 더 세다. 엔지 베기량은 리터로 측정할 수 있다. (예로 1.4 리터 엔진은 1,400cc 와 동일하며, 1,8 리터 엔진은 1,800cc와 동등하다.)소형 엔진 자동차 예로 현대 엘란트라는 보통 배기량이 1,6리터이며, 그 보다 큰 포드 퓨젼은 2.5 리터이고; 그 보다 더 큰 시보레 임팔라는 5.3 리터 대형 엔진이다.
10)
미 상공회의소 자동차 산업: 2014년 3월 4일 핵심 현안과 권고.
11)
미 무역대표부 무역 기술 장벽 보고서 2014년 4월 86~87페이지
12)
2007년 협정은 미국 자동차 제조사마다 1년에 최대 6,500대의 차량 판매만 허용되었다.
13)
남한의 현 배기량 기준은 2012년에 발효되면서 10인승 이상 자동차의 평균 연비를 리터 당 17km로 높였고 2015년까지 이산화탄소 배출량을 km당 140g으로 환경 기준을 낮췄다. 자동차 수입 업체는 요구 사항을 충족하려면 그중 하나의 표준을 선택할 수 있다. 한국은 2016년 이후 새로운 배기량 기준을 제안 한 바 있는 관계로 소규모 제조사(예로 만 대 이하 판매고)에 대한 현행 유연성을 제거할 수도 있다.
14)
미 무역대표부. 합의의사록, 2011년 2월 10일 http://www.ustr.gov/webfm_send/2555
15)
한미 FTA 작업반과 위원회 목록은 http://www.ustr.gov/countries-regions/japan-korea-apec/korea/korus-committees-and-working-groups 이곳에서 찾아 볼 수 있다.
17)
상술한 책. 한미 FTA 표 2.2
18)
상술한 책. 한미 FTA, 3~78페이지.
19)
상술한 책. 한미 FTA.
20)
미국 에너지국 에너지 효율 및 신재생 에너지과 산하 대체 연료 및 선진 차량 데이터 센터, 1999년에서 2013년까지 모델별 하이브리드카 매출, http://www.afdc.energy.gov/data/tab/vehicles/data_set/10301.
21)
한스 그레믈, “현대 회장: 우리는 미국 판매용 픽업 트럭을 연구하고 있다” 오토모티브 뉴스, 2013년 4월 1일.
23) , 37)
White House. “Increasing U.S. Auto Exports and Growing U.S. Auto Jobs Through the U.S.-Korea Trade Agreement,” December 3, 2010, http://www.whitehouse.gov/sites/default/files/fact_sheet_increasing_us_auto_exports_us_korea_free_trade_agreement.pdf.
24)
Tariffs on trucks cover pickup trucks, panel vans, and commercial vehicles. Many light trucks such as SUVs and minivans are counted as cars.
25)
Tariffs for electric cars and plug-in hybrids are being phased out between 2012 and 2016, whereas passenger car tariffs will remain at 4% until 2016.
26)
U.S. Department of Commerce, International Trade Administration, The U.S.-Korea Trade Agreement, Opportunities for the U.S. Automotive Sector, April 2011, http://www.trade.gov/mas/ian/build/groups/public/@tg_ian/documents/webcontent/tg_ian_002590.pdf.
27)
The 2007 agreement would have required the United States to begin phasing out its 25% tariff on light truck imports immediately until full elimination in year 10 following implementation of KORUS FTA.
28)
USTR, “Auto-Related Provisions,” p. 1; USITC. U.S.-Korea FTA, p. 3-80 (Box 3-4). In the case of the United States the most-favored-nation (MFN) tariff (HTS 8703) would be 2.5% and for South Korea it would be 8%.
29)
The truck tariff applies to “motor vehicles for the transport of goods (HTS 8704)” which would include trucks such as the Ford F-150.
30)
Displacement is one measurement of car engines. An engine in cubic centimeters shows the volumes displaced by the cylinders through one revolution. Typically, a higher number means a more powerful engine. Engine displacement can also be measured in liters (e.g., a 1.4 liter engine is equivalent to 1,400 cc and a 1.8 liter engine is equivalent to 1,800 cc). A small car engine is generally around 1.6 liter such as the Hyundai Elantra; examples of larger engines include the Ford Fusion at 2.5 liters and the Chevy Impala with an engine as large as 5.3 liters.
31)
American Chamber of Commerce in Korea, Auto Industry: Key Issues and Recommendations, March 4, 2014.
32)
USTR, 2014 Report on Technical Barriers to Trade, April 2014, pp. 86-87.
33)
The 2007 agreement allowed no more than 6,500 vehicles per year per U.S. automotive manufacturer.
34)
South Korea’s current emission standard took effect in 2012, raising the average fuel economy of automobiles seating 10 or fewer passengers to 17 kilometers per liter and lowering the standard for carbon dioxide emissions to 140 grams per kilometer by 2015. Automobile importers would be able to choose either standard to satisfy the requirement. Korea has proposed a new emission standard for 2016 and beyond, which may eliminate the current flexibility for low volume manufacturers (i.e., those with sales of less than 10,000 units).
35)
USTR. Agreed Minutes, February 10, 2011, http://www.ustr.gov/webfm_send/2555.
38)
Ibid. U.S.-Korea FTA, Table 2.2.
39)
Ibid. U.S.-Korea FTA, p. 3-78.
40)
Ibid. U.S.-Korea FTA.
41)
Energy Efficiency and Renewable Energy, U.S. Department of Energy, Alternative Fuels & Advanced Vehicles Data Center, HEV Sales by Model, 1999-2013, updated April 2014, http://www.afdc.energy.gov/data/tab/vehicles/data_set/10301.
42)
Hans Greimel, “Hyundai Exec: We’re Studying Pickup for U.S.,” Automotive News, April 1, 2013,